A través del desierto de Atacama en el ferrocarril Tacna-Arica

Conduciendo hacia la estación de tren de Arica en Chile en una calurosa mañana de verano, vislumbré el auto de madera de 60 años de edad, de construcción inglesa, matriculado 0261 y pintado de naranja y amarillo brillante, en exhibición, abriéndome camino. Subí las pocas escaleras y crucé el edificio hasta la plataforma, donde esperé la primera salida del día del Ferrocarril Tacna-Arica Railway, programado para partir a las 0935 para su viaje a través de la frontera, a través de las vastas extensiones del desierto de Atacama, a Tacna, Perú. Un autobús turístico, que se detuvo intermitentemente frente a la estación, arrojó a unas dos docenas de pasajeros que igualmente se habían escabullido por el depósito e inmediatamente se infiltraron en el singular, estacionario, auto tipo museo. Levantando un brazo y a punto de preguntar si el grupo había estado esperando el tren de la mañana a Perú, una cara sin nombre corrigió audiblemente mis pensamientos con una exclamación. "¡Eso es todo!" Había gritado.

Con incredulidad, subí los pocos escalones hacia la reliquia de madera, esperaba que permaneciera inmóvil y en silencio, sin embargo, el "ingeniero" entró por su propia puerta lateral delantera, insertó una llave, y el coche era profundo y gutural. motor diesel en pináculo en la vida vibrante del chasis. "A través del desierto de Atacama en esto", pensé.

Iniciando el impulso y avanzando lentamente por la plataforma en la vía única antes de que mis pensamientos pudieran correr hasta el final de los suyos, este autocar autónomo y en movimiento serviría tanto de transporte como de protección, como motor y vagón de ferrocarril. Paralelamente al Pacífico bordeado de arena debajo del cielo, que había usado su conjunto matutino impecablemente azul, el entrenador siguió la pista cubierta de polvo más allá de los suburbios de Arica caracterizados por sus modernos apartamentos de poca altura, detrás de los cuales se alzaba la suave ola. como las siluetas de las montañas marrones y marrones de las estribaciones andinas, que habían sido tan secas como el polvo y carecían de un solo brote verde de vegetación.

Aparentemente sin rieles, el carro, construido con tablones verticales de madera y un techo ligeramente arqueado, penetró en los rieles enterrados de tierra periódicamente flanqueados por pequeños montones de roca y arena, en los bordes del desierto de Atacama, el polvo que se filtraba a través de las ventanas abiertas y Dejando los ojos picados y la boca sumergida en arena. Detrás, a su paso, se levantaron pequeños tornados de polvo y la pista recién cubierta, que se extiende hasta su origen, de alguna manera simbólica de la historia del ferrocarril, que se había extendido igualmente a su origen.

La única línea ferroviaria internacional de Perú, y la segunda que se construyó aquí, el Ferrocarril Tacna-Arica remonta su origen al 16 de diciembre de 1851, cuando un decreto que autorizaba la construcción de un ferrocarril había llevado a un contrato. otorgado a John Hegan el 6 de agosto del año siguiente. Había estipulado la importación de 400 trabajadores chinos, el uso del ancho de vía estándar, el establecimiento de tarifas mínimas y la transferencia de derechos a un tercero. Hegan, que recibió un anticipo de dos millones de pesos peruanos para el proyecto, tuvo que pagarlo dentro de un período de tres años a una tasa de interés de 4.5 por ciento.

La línea, completada en 1855, se había extendido 62 kilómetros con un calibre de 1.455 milímetros, construida con 60 libras por yarda de riel sujeto a amarres de madera de quebracho, y había abarcado las seis estaciones de Tacna, Kilometro 42, Hospicio, Escritos, Chacalluta y Arica habían atravesado cinco puentes. Se había mantenido una calificación de 3.8 por ciento entre Magullo y Tacna.

El servicio de prueba de la "Empresa del Ferrocarril Tacna-Arica FCTA" o "Arica and Tacna Railway Company" comenzó el 25 de diciembre de 1855, mientras que el servicio de pasajeros programado se inauguró dos años después, el 1 de enero de 1857, con un flota de cinco locomotoras 4-4-0 R & W Hawthorn numeradas 869 a 873, comenzando así su período contractual de 99 años.

Debido a que el volumen inicial de pasajeros y carga no había logrado generar suficientes ingresos, sus tarifas, que intentaban estimular el tráfico, se redujeron a la mitad en 1859.

Aunque los estudios ordenados por el presidente Balta para extender la línea a La Paz, Bolivia, habrían sido fundamentales en el transporte de tropas durante la Guerra del Pacífico, el proyecto nunca se había materializado.

Se habían considerado otros dos desarrollos: una extensión de 478 kilómetros hacia el este, contemplada en 1904, también habría tomado la línea a La Paz, mientras que una extensión de 278 kilómetros hacia el sur, de Arica a Zapiga, la habría conectado al ferrocarril chileno. sistema, pero la ocupación actual del territorio de Chile en ese momento había disuadido ambos esfuerzos.

Varias locomotoras de vapor adicionales habían sido fundamentales para mantener el servicio, incluyendo un Morro y un Tacura 2-6-0 Rogers y Hawthorns modelo 4-4-0 posterior, todo ello durante la última parte del siglo XIX. El equipo de principios de 1900 incluía 2-4-0 y 2-6-0 Baldwins de 1908, un Kerr Stuart 0-4-0 de 1911 y un CC Alco Diesel de 1958, equipos construidos localmente y por Linke Hoffman Company en Alemania. Once vagones habían formado parte de la flota en 1939.

Habiendo sido administrado por Enafur, el Ferrocarril Tacna-Arica pasó a Enapu y finalmente al gobierno regional de Tacna, los talleres ferroviarios de Arica se trasladaron a este término y la propiedad de la sección de vía chilena fue retenida por Perú en este momento. hora.

Aunque los terremotos e inundaciones habían destruido parte de la línea en 2001, su reconstrucción, junto con la persistencia, le permitió celebrar su 150 aniversario en 2006.

El creciente tornado de polvo, que revelaba los rieles brillantes del sol que el automóvil acababa de despejar, siguió su rastro. Extensiones planas de polvo marrón se extendían hasta las siluetas onduladas y de color canela del Cerro Cabeza por las ventanas de la derecha. Un hombre varado aquí, al otro lado de las paredes verdes y descascaradas del autocar, seguramente lo haría alucinar esas siluetas en olas de agua, pensé.

Girando sobre su eje lateral, el autocar, aún vibrando desde su motor diésel adaptado y golpeando mientras sus ruedas recorrían los rieles que a veces desaparecían, cruzó la frontera chileno-peruana, marcada por un corto obelisco, a las 1000. El viento cálido y seco transportó brisa a través de las ventanas abiertas, pero en lugar de eso, se sentían chirriantes arena.

Los pasajeros, que negociaban el estrecho automóvil, que presentaba una configuración cara a cara de cuatro asientos frente a frente, se reunieron en el vestíbulo central, pintado de amarillo, cuyas puertas correderas habían proporcionado salida a ambos lados.

La vía, junto con el desierto de Atacama que la había sostenido, parecía extenderse hasta el infinito seco frente al tren.

Estirando, de hecho, de 600 a 700 millas de norte a sur, entre el río Loa y las montañas que separaban la cuenca de drenaje Salado-Copiapó, se extendía hasta la frontera norte de Perú y había estado flanqueado por la Cordillera Domeyko. en el este y la cordillera de la costa en el oeste. Compuesto por guijarros y arena, acumulaciones aluviales en el este y salinas al pie de las montañas costeras en el oeste, contenía la llanura tamarugal de 3.000 pies, formada por una depresión elevada que se extiende de norte a sur. Una parte de la costa árida del continente, el desierto había sido creado por la celda permanente de alta presión del Pacífico Sur que lo había convertido en uno de los lugares del mundo, lo que resultó en una precipitación promedio de dos a cuatro veces por siglo.

Ahora acercándose a Tacna, el vagón de ferrocarril realmente entró en un oasis en el desierto. El valle regado por el río Caplina, que se alinea a ambos lados de la pista polvorienta hasta ahora, había revelado una exuberante vegetación, que apoyaba el crecimiento de higos, aceitunas, uvas, granadas y higos chumbos.

Pequeños cuadrados de bloques de cemento, más allá de la vegetación y no más grandes que los cobertizos de herramientas, marcaron a los peruanos & # 39; reclamaciones de tierras individuales, ubicación de sus futuras residencias, mientras que las reclamaciones anteriores habían sido designadas por líneas trazadas en el desierto, marcas que representan los cimientos de las viviendas futuras. A la izquierda de la pista, incluso las líneas de electricidad se habían levantado del polvo, indicando franjas iniciales de la civilización.

A medida que el tren continuaba su viaje, aún prevalecía una tercera etapa de progreso estructural: las líneas del desierto habían soportado muros de concreto y éstas habían sido cubiertas con ladrillos, sin embargo, ni un solo humano había vivido en ninguno de estos edificios pendientes, aún sin techo. Parecía como si las vastas extensiones hubiesen brotado de una ciudad desalmada, aún deshabitada.

Enclavado entre las modernas carreteras de doble carril que forman la Avenida Cuzco, la pista, que limita con Tacna, penetró en la ciudad, sus edificios se volvieron comerciales y llenaron sus propósitos con letreros, con cada golpeteo de las ruedas del automóvil.

Perforando el silencio con su bocina mientras anunciaba su llegada de Chile, el motor-entrenador del Ferrocarril Tacna-Arica se abrió paso entre franjas de hierba bien cuidada y aceras de piedra, mientras los automóviles y los taxis, paralelos a su camino, se movían dentro del brazo. # 39; s alcance a cada lado. Las agujas de la catedral, que se alzaban desde la Plaza de Armas, se alzaban a lo lejos.

Avanzando lentamente a través de la puerta apoyada en la torre del reloj, el único carro naranja y amarillo se detuvo en los rieles de color cobre que se habían multiplicado en muchos y habían acunado las máquinas de vapor, los vagones de madera y los vagones de carga mostrados por el Tacna. Museo del ferrocarril, material rodante que había sido fundamental en la historia temprana del Ferrocarril Tacna-Arica.

Al descender los tres escalones empinados hacia la plataforma de la estación de 1856, miré la pista que atravesaba la puerta de la torre del reloj hacia la ciudad y me extendía a través de la tierra a veces enterrada del desierto de Atacama, al otro lado de la frontera. a Chile, y a su origen de Arica, y de alguna manera me di cuenta de que me había conectado a mí, a dos países y a un siglo y medio de historia, todo en un solo día.

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